运-20“鲲鹏”运输机的发动机经历了从依赖进口到全面国产化的演进目前，最新量产的运-20B已换装国产涡扇-20（WS-20）大涵道比涡扇发动机，而早期生产的运-20A则主要使用俄制或国产化的上一代发动机。
为了更清晰地了解其变化，可以通过下表查看运-20发动机的演进过程：
| 机型阶段 | 发动机型号 | 发动机类型与特点 | 状态与时期 |
|---|---|---|---|
| 早期原型/初代量产型 (运-20A) | 俄制D-30KP-2 或 国产涡扇-18 (WS-18) | 中涵道比涡扇发动机 涡扇-18是D-30KP-2的国产化版本，性能相近，解决了产能和自主可控问题 | 运-20在2013年首飞及2016年服役初期采用 涡扇-18在随后几年逐步换装 |
| 当前主力量产型 (运-20B) | 国产涡扇-20 (WS-20) | 大涵道比涡扇发动机 推力更大、更省油，显著提升了飞机的载重、航程和远程战略投送能力 | 已于2023年在国际航展上亮相外贸版（运-20BE），并于2025年公开亮相，标志着其已进入成熟量产阶段 |
换装涡扇-20发动机后，运-20B的性能得到了全面提升，主要体现在：
涡扇-20的成功应用，标志着中国在大型航空发动机领域取得了里程碑式的突破
| 参数项目 | 具体数据/描述 | 说明与影响 |
|---|---|---|
| 推力 | 13,000 - 16,000 kgf (约127 - 157 kN) 实际装机推力约15吨 | 比运-20A使用的俄制D-30KP-2（约12.5吨）有大幅提升，是运-20B达到66吨最大载重和更远航程的基础 |
| 涵道比 | 8:1 | 属于典型的大涵道比设计，相比俄制发动机2.42的涵道比，能显著降低油耗（约20-30%），提高推进效率 |
| 风扇直径 | 约1.8米 | 巨大的风扇直径是其外号“大酒桶”的由来，也是产生高推力和低油耗的关键 |
| 短舱直径 | 约2.3米 | 直观反映了发动机外部尺寸的增大 |
| 结构设计 | 1级风扇、3级增压压气机、7级高压压气机、短环燃烧室、全权限数字控制（FADEC）系统 | 基于“太行”核心机发展，采用三维气动设计和单晶叶片等先进技术 FADEC系统实现精准控制 |
| 油耗 | 0.34kgf/h 级（此为特定工况单位）综合油耗相比俄制发动机降低约20-30% | 低油耗直接转化为更远的航程，使运-20B的最大航程可达到8000公里至超过10000公里 |
| 翻修寿命 | 5000-6000小时 | 是俄制发动机（约3000小时）的近两倍，大幅降低了全寿命周期的维护成本和频率 |
综合以上参数，WS-20发动机给运-20带来的核心提升主要体现在三个方面：
WS-20与你之前关注的CJ-1000A（长江-1000A）同属中国大涵道比发动机技术的重要成果，但定位不同：前者是满足军用运输需求的军用发动机，后者则是瞄准国际适航标准、为民用客机（C919）研制的商用发动机，在油耗、噪音、排放和寿命周期成本等方面有更极致的追求
根据目前的公开信息和发动机的设计定位，运-20 没有换装CJ-1000A（长江-1000A）发动机的计划。两款发动机虽有相似之处，但核心定位和技术要求存在根本性差异：
| 对比维度 | 运-20：涡扇-20 (WS-20) | C919：长江-1000A (CJ-1000A) |
|---|---|---|
| 核心定位 | 军用大推力发动机 | 商用高效益发动机 |
| 首要目标 | 满足大推力、高可靠性、短距起降等军事需求，保证战略投送能力 | 追求极低的燃油消耗、噪音和排放，确保商业运营的经济性与环保性 |
| 推力等级 | 约13-16吨级（最新量产型） | 约13-15吨级（与C919需求匹配） |
| 技术路径 | 基于成熟的军用核心机发展，技术路线相对稳健 | 为满足严苛的民航标准，采用全新架构和大量先进材料技术 |
| 使用场景 | 已批量装备运-20B运输机及其衍生的运油-20加油机 | 专门为C919单通道客机研制，正处于适航取证的最后阶段 |
简单来说，涡扇-20是运-20的“军靴”，专为战场环境打造；长江-1000A是C919的“跑鞋”，专为商业航线优化。两者各司其职，目前没有互换的计划。
你可能会看到相关图片或报道，这是因为运-20被改装成了 “航空发动机通用飞行台” 。这架特殊的运-20用于在空中测试各种新型发动机，包括CJ-1000A。这是一种高效、安全的工程测试方法，目的是为CJ-1000A最终装上C919积累数据，并不意味着运-20要换装这款发动机。